Compression Tester Untuk Motor Balap dan Harian

Menguji performa motor menggunakan dynotest rasanya sulit. Sebab harganya mahal dan jarang ditemukan. Coba jajal menggunakan compression tester.

Alat ini aslinya untuk mengukur tekanan atau kompresi di ruang bakar. Kita jadi mengetahuai kebocoran kompresi di dalam silinder. Bisa jadi karena ring piston aus atau piston sudah oblak.

Kebocoran kompresi bisa juga akibat sekir klep yang kurang rapat. Ini bisa mengurangi tenaga mesin. “Sebab tekanan dalam silinder berpengaruh terhadap power yang dihasilkan,” ungkap Pendi Suryanda dari bagian training roda dua PT Suzuki Indomobil Sales (SIS).

 Khusus untuk motor dilengkapi adaptor lubang busi (kiri). Tekanan bisa di baca setelah motor distarter (Kanan).

Motor standar pabrik yang normal, tekanan kompresinya 7-9 kg/cm². Atau bahkan bisa sampai 12 kg/cm². Jika kurang dari 7 atau 6 kg/cm², motor dipastikan susah hidup dan bahkan mogok.

Lalu untuk menggunakan compression tester, juga sangat mudah. Tinggal dicolokkan ke lubang busi. Tentunya harus melepas busi terlebih dahulu ya. 

Lanjut, motor distarter atau dislah. Atau  paling mudah menggunakan elektrik starter. Kemudian perhatikan layar compression tester. Maka akan terlihat tekanan maksimal di dalam ruang bakar.

Di sana bisa dibaca hasil dari tekanan maksimal pada ruang bakar. Silakan pilih satuan mana. Mau PSI, Bar atau kg/cm². Tergantung mau pakai patokan apa.

PSI singkatan dari pound/square inchi atau pound/inchi². Konversinya 1 psi = 0,0703 kg/cm² = 0,06895 bar. Misalkan dari pengukuran didapat angka 100 psi = 7,03 kg/cm² = 6,895 bar.

Angka ini bisa dijadikan patokan untuk setingan mesin. Misalkan dari hasil pengukuran angkanya 100 psi dan sukses bisa jadi juara satu. Maka untuk seting berikutnya, ya jangan rendah dari itu.

Misalkan angka yang keluar lebih rendah dari itu, berarti ada kebocoran kompresi. Bisa dari klep yang sudah kotor. Sehingga kotoran mengganjal di klep ketika menutup. Ini yang bikin kompresi bocor dan harus sekir ulang.

Tapi, setelah dibuka tau-nya beda, sekir klep masih rapat alias tidak bocor. “Sebabnya bisa jadi dari ring piston yang memang sudah lemah atau aus,” jelas Pendi yang langsing itu.

Selain itu, bisa juga karena piston atau seher sudah oblak. Cara paling mudah, ya silakan ganti ring seher dan ukur kembali diameter boring. Jangan-jangan sudah longgar juga.

Namun bagaimana caranya untuk memiliki compression tester khusus untuk motor. Kalau bengkel resmi, dipastikan sudah pasti punya alat ini. Bengkel biasa juga bisa memilikinya. Bisa lacak di pertokoan yang khusus jual perlengkapan bengkel seperti Ace Hardware.

Tapi biasanya hanya tersedia compression tester untuk keperluan umum. Kalau dipakai buat motor, tidak bisa langsung klop. Juga tidak masuk ke dalam lubang busi yang ada ulirnya.

Harus dibuatkan adaptor di tukang bubut. Namun cukup berisiko karena tukang bubut belum tentu ngerti. Untuk itu harus dilacak yang bisa langsung pake.

Seperti compression tester yang dimiliki bengkel NZ Racing. Jl. KH Ahmad Dahlan No. 90, Gondrong, Kosambi, Jakarta Barat.  Alatnya sudah bisa langsung klop dipasang pada lubang busi. “Tidak perlu bikin adaptor lagi,” jelas Novri Zainulloh, bos NZ Racing yang endut itu.

Memang kalau mau menebus alat ini harganya lebih mahal dibanding yang banyak beredar di pasaran. “Karena sudah termasuk adaptornya,” jelas brother yang masih berusia 22 tahun ini.

Kata Novri lagio, dia juga berani jual alat ini di kisaran harga Rp 400 ribu. Dipastikan sudah bisa langsung colok. Bagi yang berminat, silakan tancap gas atau telepon dulu ke (021) 99634110.

Alat ini tidak hanya untuk keperluan balap. Bisa juga untuk menguji motor standar kalau mogok. Sebab, kompresi lemah akan bisa mudah dibaca lewat bantuan compression gauge.

Kejadian kompresi lemah biasanya juga biasa dialami pada motor matik. Kejadian itu akibat mesin panas yang kadang dapat membuat ring piston rapat. Akibatnya kompresi ngelos.

Atau bisa juga motor mogok apabila di ruang bakar banyak kerak. Kerak itu nempel di sitting klep dan mengganjal. Ini bisa juga bikin bocor kompresi.  

Rasio Kompresi Beda

Rasio Kompresi Diukur pakai buret atau suntikan (kiri). Kompression tester langsung colok di lubang busi (kanan).

Rasio kompresi beda dengan tekanan atau kompresi. Yang diukur menggunakan compression tester namanya kompresi. Satuannya PSI atau bar.

Sedangkan rasio kompresi menyatakan perbandingan volume ruang bakar plus volume silinder dibagi volume ruang bakar. Rumus rasio kompresi:

                              Vrb + Vs

Rasio kompresi = ----------------

                                 Vrb

Vrb = Volume ruang bakar (cc)

Vs = Volume silinder (cc)

Untuk mengukur volume ruang bakar tidak bisa menggunakan rumus. Tapi harus diukur pakai buret atau suntikan. Karena bentuk ruang bakar tidak beraturan.

Namun lebih dulu piston di posisi top atau TMA (Titik Mati Atas). Kemudian suntikan cairan oli campur bensin ke dalam ruang bakar sampai penuh. Dari sana akan ketahuan volume ruang bakar. Misalkan didapat Vrb = 10 cc.

Selanjutnya cari volume ruang bakar. Asal piston rata, bisa dicari pakai rumus volume silinder. Misal diameter seher 50 mm (5,0 cm) dan stroke 54 mm (5,4 cm). Volume silinder (Vs) jadinya 3,14 x 5,0² x 5,4 = 105,97 cc.

                              10 + 105,97

Rasio kompresi=-------------------- = 11,6

                                    10

Artinya rasio kompresi 11,6 : 1

Sasis Bebek, Kuncinya Ya Rolling Speed..!!

Jakarta - Sasis Honda, Suzuki dan Kawasaki, katanya sulit di trek patah-patah. Faktor yang disalahkan  rangka. Tapi, jarang menyalahkan pembalap. Mereka perlu diupgrade menjinakkkan sasis tiga motor ini. Kuncinya, patuh pada teori out in out sembari rolling speed yang bukan Rolling Stones, ajian Mick Jagger.   

Ironisnya, tidak semua pembalap sanggup melakukan teknik ini. “Pembalap kita umumnya lahir dari trek dadakan. Bagi pembalap yang biasa di sirkuit besar, merek-merek itu bisa maksimal,” tutur Bambang Gunardi yang langganan jadi juri MotoGP.

Balap bebek, kerap dihadapkan sirkuit dadakan. Penuh dengan tikungan patah balik badan. Tiga spek motor di atas, seolah tidak berdaya. Sebaliknya, Yamaha jadi populer. Tusukannya cepat. Moncongnya gampang tengok. Pembalap pemula pun lebih percaya Yamaha, dibanding Suzuki, Honda apalagi Kawasaki.

Trek jadi-jadian, seolah sekolah dasar hingga menengah. Dari pemula hingga seeded dicekokin tikungan patah dengan Yamaha. Akhirnya, teknik balap ngaco. “Trek dadakan juga butuh rolling speed. Ini baru di sadari setelah banyak balap di sirkuit besar,” ujar Gilang Pranata Sukma, pembalap Yamaha Tunggal Jaya ASH yang khusus main di MotoPrix alias MP.

Lama gaul di trek jadi-jadian yang bukan hantu, teknik balap ancur. Ini jadi kombinasi susah kala coba motor lain seperti Honda, Kawasaki dan Suzuki.   Pembalap jago dengan teknik benar, tak alergi ganti motor. Tak ribet pindah dari Yamaha. Justru sebaliknya, sasis non Yamaha lebih mumpuni untuk lebih melengkapi ajian rolling speed.

Contoh Harlan Fadhillah. Di Yamaha juara IndoPrix bersama Star Motor. Pindah ke Suzuki AHRS 2010, tidak menjadikan pembalap jebolan Oztrali ini terpuruk. Karena dia ahli rolling speed. Dengar-dengar juga dengan Honda, catatan waktunya di Sentul kecil setara Yamaha. 

Harlan memang pembalap senior jebolan trek Kemayoran. Di kejurda Kemayoran, treknya didesain parabolik. Chamber-nya lebar, mengajari pembalap pakai teknik rolling speed. Sayang, Kemayoran tinggal kenangan. “Yang harus dipelajari kan karakter motor. Baru disesuaikan dengan karakter membalap,” beber Harlan yang tahun ini memperkuat Honda.

Menurut Ahmad Jayadi, “Sasis Honda, justru lebih unggul bila pembalap menguasai teknik rolling speed. Keluar masuk tikungannya sudah sesuai,” jelas Adi. Percayalah. Adi yang memimpin Honda Denso Castrol FIM NHK itu, pembalap tiga merek. Pernah di Yamaha, Suzuki dan terakhir di Honda.

Kawasaki yang konon paling susah dijinakkan pun enteng dikawal Hadi Wijaya. Dia peringkat 3 IP dan juara umum Asia Road Racing Championship. Sebelumnya Hadi mengangkangi Suzuki. 

Kendati motor kencang, tapi tak punya bekal rolling speed, bukan jaminan juara.  Anggi Permana misalnya. Pembalap Tasikmalaya ini mengawinkan gelar di MP. Tapi, di Asia, prestasinya jeblok. “Benar-benar buta bermain di trek besar. Nikung serasa gak ada habisnya. Tidak seperti trek dadakan. Buka gas sedikit sudah keluar tikungan,” tegas Anggi saat di Asian GP seri India 2010 lalu

Mengenal Teknologi Dual Clutch Honda

Honda VFR1200F, sepeda motor yang pakai dual clutch pertama di dunia

Di arena MotoGP, tim Repsol Honda yang meraih hasil gemilang di sesi latihan Sepang beberapa waktu yang lalu dituduh menggunakan transmisi dual clutch.

Alasannya perpindahan giginya terlihat sangat cepat, hasilnya kecepatan dan lap timing pun menjadi lebih tajam. Nah, sebenarnya apa sih teknologi dual clutch itu? Biar enggak bingung mari kita kupas!

Sejatinya, teknologi ini bukan barang baru. Dual clutch sudah banyak di pakai pada mobil-mobil sport dunia, sebut saja Lancer Evo 10 atau Porsce dan Ferarri juga punya teknologi ini.

Namun pada sepeda motor, rasanya baru Honda yang mengaplikasikannya pada salah satu model massalnya. Yaitu, Honda VFR1200F. Motor sport turing ini jadi sepeda motor pertama di dunia yang mengusung teknologi dual clucth.

Sesuai namanya, pastinya ada dua kopling dalam satu gear box. Lalu apa fungsinya? Masing-masing kopling memiliki tugas mengawal gear yang berbeda. Gigi ganji (satu, tiga dan lima) dan gigi genap (dua, empat dan enam) punya kopling sendiri-sendiri.

Jadi saat berada di posisi gigi satu, kopling pertama akan menyalurkan tenaga dari mesin ke roda lewat gigi satu. Nah disaat yang bersamaan, gigi dua sudah terkoneksi ikut berputar untuk bersiap-siap menjadi penyalur tenaga selanjutnya. Tapi belum terhubung ke countershaft (gigi yang menghubungkan gearbox ke final gear).  

Saat pengendara memutuskan untuk pindah ke gigi dua, kopling kedua akan langsung mengkoneksikan tenaga lewat gigi dua ke countershaft. Namun jadi lebih cepat, karena sebelumnya gigi dua-nya sudah ikut berputar. Begitu selanjutnya, saat di posisi gigi dua, gigi tiga sudah bersiap untuk berputar.

Sedang saat mengurangi gigi pun kebalikannya, gigi yang berikutnya akan bersiap sehingga perpindahan gigi lebih cepat. Putaran mesin pun tak banyak turun perpindahan gigi jadi lebih lembut dan lebih responsif.
Dengan perpindahan gigi yang lebih cepat, maka tenaga mesin tidak akan terbuang percuma, bahan bakar yang tercapai juga lebih ekonomis.

Pada Honda VFR1200F, teknologi ini disempurnakan dengan shift control motor. Akhirnya, perpindahan gigi pun bisa dilakukan secara automatic. Tapi tetap bisa manual, tinggal geser mode transmisi dari A/T ke M/T, lalu pindahkan gigi dengan tombol yang ada di tuas stang sebelah kiri.

Mengenal Metal Duduk Pada KruCBR250Rk As dan Camshaft Honda

Kruk As dan Camshaft Honda CBR250R sudah tidak lagi menggunakan bearing model roller atau bambu, tapi sudah menggunakan jenis journal bearing atau metal duduk. Seperti apa sih wujudnya? Yuk baca terus!

Bearing yang lazim digunakan pada mobil ini bentuknya hanya seperti cincin. Terbelah dua dan tanpa ada bola-bola bearing. Bearing ini bekerja menggunakan fluida, fluida akan menggantikan bola atau bambu pada bearing konvensional.

Fluida yang tak lain adalah oli mesin ini akan memisahkan as dan bearing. Fluida dipasok lewat lubang yang ada di tengah bearing, yang kemudian akan mengisi celah antara as dan bearing.

Karena tekanan oli sangat tinggi maka saat kruk as atau camshaft berputar tidak akan terjadi sentuhan sama sekali. Gesekan pun akhirnya minim, dan bisa berputar lebih lancar ketimbang bearing model biasa.

Padahal jarak kerenggangan antara as dan bearing hanya 0,075mm! Sangat tipis. Enggak heran bila CBR250R minta oli dengan spesifikasi encer. Dianjurkan SAW 10W-30.

"Ada beberapa keuntungan. Pertama, bearing jenis ini akan mengurangi noise dan getaran. Karena gesekannya jauh lebih rendah dari bearing biasa," terang Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT Astra Honda Motor (AHM).

"Dan keuntungan lain adalah gesekan antar komponen jadi lebih rendah. Suhu mesin lebih dingin, umur part dan oli mesin lebih panjang," lanjut pria yang ngantor di Astra Honda Training Center, Sunter, Jakarta Utara.

Pantesan ganti olinya bisa mencapai 12 ribu kilometer! 

Kenapa Diameter Magnet Umumnya 112 mm?

Rata-rata diameter magnet 112 mm

Di motor, kebanyakan atau umunya magnet memiliki ukuran sama. Terutama pada diameter, rata-rata berukuran 112 mm. Kenapa bisa begitu? Kok tidak saling tuntut ya? 

Diameter magnet 112 mm berhubungan dengan derajat pengapian. “Supaya tidak susah menghitungnya,” jelas Herianto dari Bintang Racing Team (BRT).

Menurut bro beken disapa Bom Bom ini, diameter magnet 112 mm berarti 1 mm sama dengan 1 derajat. Yuk dibuktikan menggunakan rumus matematika ketika kita masih di SD (Sekolah Dasar).

Rumus keliling lingkaran yaitu dilambangkan K = 2 x ∏ x R. Atau K = ∏ x D. Arti dari masing-masing huruf yaitu ∏ = 3,14, R = jari-jari magnet dan D = diameter magnet.

Tonjolan sensor pulser menambah diameter magnet

Jika diameter magnet atau D = 112 mm, maka keliling lingkaran yaitu:

K = ∏ x D

K = 3,14 x 112

K = 352 mm

Angka ini belum dihitung dengan ketebalan pick up pulser atau tonjolan sensor di magnet. Tebal tonjolan ini kira-kira 2 mm. Jadinya diameter magnet total berikut tonjolan pulser ditambah 4 mm. Jadinya 112 + 4 = 116 mm. 

Jadi, keliling lingkaran total K = 3,14 x 116 mm = 362 mm. Kalau digenapkan jadi 360 mm. Ini sama dengan keliling lingkaran yang 360º.

Memiliki ketebalan 2 mm

Jadinya, bisa disimpulkan. “Angka 1 derajat = 1 mm,” jelas Heri yang juga kepala produksi CDI BRT itu.

Lalu bagaimana dengan magnet yang dibuat kecil. Seperti magnet Yamaha YZ misalnya. Diameternya dibuat 75 mm. Apakah program timing pengapian akan sama jika asalnya menggunakan magnet Jupiter 112 mm trus diganti magnet YZ yang 75 mm. 

Masih menurut Heri, walau secara hitungan sama antara magnet Jupiter dan YZ, tapi tetap ada pergeseran timing. Itu jika keduanya saling tukar. Ini akibat imbas elektronis. Berikut contoh timing yang meleset:

RPM	Jupiter	YZ
2.500	30	30
3.000	32	31
4.000	32	33
5.000	32	30

Untuk bisa mendapatkan seting timing yang pas kudu pakai timing light. Tentu agar hasilnya sama.

Kem Ninja 250R Untuk Tengah Sampai Atas

Racing part, Nassert Beet (NB) mulai menggempur speed lover khususnya pengguna Kawasaki Ninja 250R di Tanah Air. Komponen yang lagi hangat jadi obrolan adalah kem.
        
"Bagi yang mencari kem racing sekarang bisa pakai NB, sebab sudah terbukti," promosi Angga Kurniawan dari Anjany Racing yang memang kondang sebagai tempat mangkalnya komunitas pengguna Ninja 250R.

Menurut Angga lagi, kem ini baru terasa khasiatnya mulai putaran tengah sampai atas. "Sedangkan untuk putaran bawah enggak terlalu ," tambahnya.

Jadi, untuk trek panjang baru puas ngebetot grip gas. Kem ini memiliki durasi 280°. Sementara itu kem standar Ninja 250R adalah 272°. Perbedaan yang membuat tarikan terasa di atas tadi.

Lebih jauh Angga menjelaskan bahwa kem asal Jepang ini memang memiliki keunggulan untuk urusan tadi. Tapi, sayangnya harga yang ditawarkan pun enggak murah. "Jadi yang belanja pasti mereka yang memang gila ngebut," ujar ayah satu anak ini.

Di tempatnya, Angga memasang banderol Rp 5,5 juta untuk kem ini. Bagi yang penasaran buat jajal bisa datang langsung ke Anjany Racing di Jl. Arteri Kelapa Dua No. 21, Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Mau cek by phone juga bisa. Silakan pencet nomor (021) 53679239.