Tes Karbu Vakum Vs Konvensional Mana Lebih Irit?

 Beda sistem, selisih 6 Km

Tidak sedikit anggapan kalau karburator vakum tentu lebih boros bahan bakar ketimbang karbu tipe konvensional. Itu karena bukaan skep di sistem pengabut bahan bakar itu berdasar kinerja pengisapan mesin. Jadi, bukan karena tarikan tali gas yang mengangkat botol skep.

 Demi menjawab anggapan itu, MOTOR Plus coba lakukan pengetesan. Tentu buat membuktikan, apakah anggapan itu tidak hanya sebatas asumsi. Tapi, memang berdasar hasil tes.

Uji coba dilakukan di Yamaha Mio. Skubek ini, tak hanya disukai wanita. Tapi, para penyuka akselerasi juga. Selain itu, buat pilihan karburator pengganti juga lebih banyak pilihannya.

Standarnya, Mio mengadopsi karbu Keihin NCV24. Dari kode part, terpantau jelas kalau karbu ini memiliki venturi 24 mm. Pilihan komponen aftermarket yang punya diameter sama, setidaknya ada dua pilihan. Yaitu, Mikuni TM24 mm dan juga Keihin PE24 mm.

Biar lebih spesifik, MOTOR Plus mengambil Keihin PE24 sebagai bahan tes. Karena dilihat dari banyaknya tunner atau penyuka adu kebut yang lebih banyak aplikasi karbu ini. Soal harga PE juga lebih murah ketimbang Mikuni. PE, dijual sekitar Rp 600 ribuan.

Memakai Yamaha Mio milik Kaper lansiran 2008, pertama kali dilakukan tes memakai karburator standar. Wadah bahan bakar, tidak lagi mengandalkan tangki bawaan motor.

Gantinya, Pertamax Plus 100 ml yang diisikan ke tabung infus yang slangnya dihubungkan ke karburator. Tapi sebelumnya, bensin yang tersisa di karburator dibuang lebih dulu. Main-jet dan pilot-jet, tetap standar. Yaitu, 110/ 38.

 Spuyer standar bawaan(kiri). Pasang Keihin PE gak perlu ubahan(kanan)

Setelah siap, motor diajak berjalan. Kecepatan lebih banyak konstan bermain di angka 40-50 km/jam sesuai kondisi lalu lintas yang ramai lancar. Ternyata dari 100 ml yang dipakai, Mio mampu menempuh jarak 4 km. Jika diambil perbandingan, pakai karbu standar maka satu liter Pertamax Plus mampu membuat Mio berlari hingga 40 km.

Kini, giliran karbu konvensional. Main-jet dan pilot-jet, sesuai kondisi jual karbu di pasaran. Yaitu, 115/ 38. Dengan metode dan perlakuan yang sama, Mio kembali diajak berkeliling. Ini sesuai setingan permintaan mesin juga.

Kecepatan pun, tidak berubah. Konstan di 40–50 km/jam. Tapi, ini kali skubek Yamaha itu tidak mampu berjalan seperti ketika aplikasi karbu standar. Jarak 3,4 km merupakan jarak terjauh yang bisa dicapai ketika aplikasi Keihin PE24.

Jika dihitung-hitung lagi, untuk satu liter Pertamax Plus hanya mampu membuat Mio berjalan hingga 34 km. Jelas sudah perbandingannya. Keduanya, memiliki selisih 6 km. Pakai karburator vakum, memang sedikit lebih irit ketimbang pakai karbu konvensional.

Tapi selama jajal, akselerasi yang diberikan karbu konvensional terasa lebih responsif ketimbang standar. Grip gas dibuka spontan, pacuan lansung berlari! Biar lebih mantap dan terukur, next kita lakukan adu power dong.

Honda Kembangkan Airbag Baru Untuk Sepeda Motor

Inovasi Honda pada fitur airbag di sepeda motor tidak berhenti sampai produksi Honda Goldwing. Pabrikan dengan logo sayap mengepak ini kembali mengembangkan desain airbag baru untuk sepeda motor.

Jika pada Honda Goldwing airbag mengembang dari tanki, airbag baru yang dikembangkan Honda berbeda. Yang ini mengembang dari sela-sela panel instrumen atau diantara headlamp dan panel speedometer. Bentuk kantong udaranya pun jauh lebih tinggi dari yang dimiliki Goldwing.

Tujuannya, airbag diharapkan mampu meredam benturan pengendara yang terlempar ke depan saat motor yang dikendarainya mendadak berhenti akibat menabrak sesuatu.

Desain ini diungkapkan Honda lewat sebuah gambar yang digunakan dalam pengurusan paten. Honda pun terlihat memasang fitur ini pada sebuah Honda CB1300.

Dalam gambar ini juga terungkap kantong udara yang mengembang bisa diubah arahnya ke kanan atau ke kiri sesuai arah terlemparnya pengedara. Jadi meskipun arah motor ke kanan tapi pengendara terpelanting lurus, air bag ini akan tetap mengembang mengikuti posisi pengendara. 

Setelah ABS (antilock bracking system), rasanya airbag bakal jadi standar safety sepeda motor 

Uji Paket Bore Up Mio AHRS, Cukup 3 Jam Power Naik 55 Persen!

 Dynotest sebelum dan sesudah

Pertama, kita ucapkan selamat buat Andhika Permana yang berhasil sebagai pemenang yang berhak dapat paket bore up gratis.  Anak muda asal Cileungsi, Bogor ini salah satu dari sekian banyak yang mendaftarkan diri ikut undian melalui www.motorplus-online.com.

Paket hadiah ini kali dari AHRS. Terdiri dari paket bore up piston 58,5 mm, ring, pin, klip dan paking set. Juga kem AHRS dan juga knalpot AHRS. Knalpot tampang standar tapi mampu meningkatkan power. Sehingga tidak perlu takut ditilang polisi  karena bentuk bukan racing.

Total paket hadiah itu kalau diuangkan sekitar Rp 1,75 juta. "Paket ini sudah komplet. Artinya tidak akan merepotkan saat pasang," kata Asep Hendro, pimpinan AHRS yang menyerahkan langsung hadiah ini pada Andhika. Proses serah terima ini dilakukan di kantor pusatnya di Jl. Tole Iskandar No. 162, Depok.

Setelah paket diterima, kami menuju BRT di Cibinong. Pemasangan dan pengujian memang direncanakan di sini. Sebab BRT memiliki dynotest akurat.

Paket diserahkan langsung oleh Asep ‘Juragan’ Hendro

Sebelum dipasang paket bore up, Mio Soul milik pemuda 19 tahun ini diajak naik dynotest. Hasilnya tenaga maksimal hanya 6.20 dk. 

Berikutnya proses pemasangan paket. Hebatnya lagi nyaris tidak ada kesulitan berarti dalam pemasangan. Kami dibantu oleh mekanik Saiful dalam pemasangan. Pengerjaan tidak lebih dari 3 jam.

Namun karena waktu yang sudah sore, squish di ruang bakar belum dilebarkan sesuai diameter piston baru. Makanya paking kertas blok bawah dibuat dobel. Yang aslinya tetap dipakai dibarengi paking paket bore up AHRS. Tujuannya agar rasio kompresi tidak tinggi. Namun paking head hanya satu bawaan AHRS.

Setelah semua dipasang, kita uji lagi. Hasilnya fantastis. Dynotest mencatat tenaga jadi 9,61 dk. Artinya ada peningkatan sekitar 55%. Tertarik? (motorplus-online.com)

CDI After Market Yamaha Jupiter MX 135 : TPS On Vs Non TPS

OTOMOTIFNET - Buat pembesut Yamaha Jupiter MX 135, tentu sudah pada tau dong kalau di karburator bebek super andalan pabrikan Garputala ini menganut teknologi throttle position sensor (TPS).

Itu tuh sensor yang bertugas membaca bukaan skep karburator guna memberikan masukan ke modul pengapian (CDI) dalam menciptakan timing pengapian yang tepat pada kondisi mesin saat itu. Efeknya, pembakaran jadi lebih sempurna dan efisien.

Di samping tekoneksi dengan TPS, modul pengapian Jupiter MX juga berhubungan dengan kerja sistem pendingin yang sudah menganut radiator.

Terutama untuk kipas pendinginnya. Saat suhu mesin melewati batas optimalnya, maka sensor suhu yang ada pada saluran radiator akan memberikan input ke modul guna memerintahkan fan berputar mendinginkan radiator.

Nah, dahulu atau beberapa tahun silam saat awal-awal motor ini diluncurkan, untuk meng-upgrade performa dapur pacunya dengan melakukan penggantian otak pengapiannya pakai produk aftermarket, CDI yang ada di pasaran saat itu belum menganut TPS On. Maksudnya, CDI hanya mengatur timing pengapian berdasarkan putaran mesin tanpa input dari bukaan skep karburator. 

Selain itu, kebanyakan tidak dilengkapi modul pengaktif kipas radiator. Sehingga CDI standar masih tetap digunakan (dikawinkan dengan CDI aftermarket). Kecuali bikinan BRT yang sejak awal dirilis sudah include sama modul pengaktif kipas radiator.

Tapi belakangan ini ceritanya beda lagi. Sebab beberapa ‘pemain' otak pengapian high performance telah merancang modul pengapian Jupie MX yang terkoneksi dengan TPS maupun kipas radiatornya. Tentu masing-masing mengklaim kemampuan meningkatkan performa mesin akan lebih baik dibanding CDI biasa. Karena timing pengapian selain dirancang lebih optimal di semua kondisi putaran mesin, juga dikondisikan sesuai bukaan throttle karbu.

Nah, seberapa hebat kah CDI-CDI itu bila dibanding yang tanpa mengaktifkan TPS? Yuk, simak saja hasil pengujiannya berikut di atas mesin Dyno Sportdyno V3.3 pada Jupiter MX standar ting-ting, gres pinjaman dari pabrik.

BRT NEO DUAL BAND
Brand ini mewakili CDI aftermarket yang belum dilengkapi koneksi dengan TPS. "Namun sudah ada modul pengaktif kipas radiatornya," bilang Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga selaku produsen BRT. Tipe yang kami pilih adalah Dualband dengan pilihan kurva pengapian tune-up (T) dan racing (R).

Tapi saat pengujian, kurva yang dipakai adalah kurva T karena menimbang motor yang dipakai masih standar abis. Yakni dengan cara memposisikan sakelar pemindah kurva di posisi Off. Oh iya, produk ini sengaja kami dipilih lantaran rakyatnya lumayan banyak dan mudah ditemui di pasaran.

Dari hasil test dyno, CDI yang dibanderol Rp 505 ribu ini mampu mengerek tenaga puncak MX dari 10,7 dk/7.347 rpm (standar) jadi 11,2 dk di 7.481 rpm (naik 0,5 dk). Sedang torsi maksimum terdongkrak sebanyak 0,55 Nm dari 11,45 Nm/5.848 rpm (standar) jadi 12,0 Nm/5.775 rpm.

Telp. 021-8765447

VARRO
Otak pengapian lansiran PT Junior Motorsport (JMS) juga sudah menganut koneksi terhadap TPS dan kipas radiator. "Kurva pengapian yang disediakan mirip dengan standarnya MX 135. Namun di beberapa titik putaran mesin pada masing-masing map, timingnya disetting lebih optimal lagi berdasarkan riset yang kami lakukan," jelas Thomas, bos JMS.

Harganya tergolong bersahabat, yakni cuma Rp 353 ribu. Meski begitu, hasil pengujian dynonya tak kalah dengan BRT maupun Rextor. Sama-sama mampu mendongkrak max power MX 135 sebanyak 0,5 dk yang diraih pada 7.328 rpm. Sayangnya, torsi puncak hanya terkerek sebanyak 0,44 Nm dari standar, yakni jadi 11,89 Nm. Lebih rendah sedikit dari kedua rivalnya itu.

Namun torsi segitu dicapai pada putaran mesin yang lebih rendah dari BRT dan Rextor, yakni di 4.707 rpm. Keunggulannya, entakan tenaga lebih terasa sejak putaran bawah. Sehingga mantap buat akselerasi awal.

Telp. 021-8751140

REXTOR ADJUSTABLE
CDI from Batam yang sudah tekoneksi dengan TPS ini belum lama dilansir. Sesuai namanya, CDI ini memiliki fitur bisa diadjust timing pengapiannya. "Tapi hanya dengan menggeser derajat pulser hingga 4 derajat maju dan 4 derajat mundur, yang bisa dilakukan lewat switch yang sudah disediakan," terang Robert Cong, managing director PT Global Motorindo yang bertindak sebagai distributor CDI Rextor.

Soalnya, lanjut Robert, khusus untuk MX 135 CDI-nya sudah diprogram 30 mapping pengapian yang akan berganti-ganti otomatis sesuai masukan dari TPS dan putaran mesin. Sehingga tidak perlu lagi map selector switch yang biasanya terdapat pada tipe ini buat motor-motor lain. Banderolnya di pasaran sekitar Rp 550 ribu.

Sama halnya dengan BRT, produk ini juga mampu mengatrol tenaga maksimum MX 135 standar jadi 11,2 dk yang dicapai pada 7.494 rpm. Namun torsi puncak yang didapat sedikit lebih tinggi dari BRT Dualband, yakni 12,06 Nm (naik 0,61 Nm dari standar) pada 4.971 rpm.

Telp. 021-42876931

Data Hasil Pengukuran Dyno
CDI	Power maksimum	Torsi maksimum
standar	10,7 dk / 7.347 rpm	11,45 Nm / 5.848 rpm
BRT NEO DUALBAND	11,2 dk / 7.481 rpm	12,00 Nm / 5.775 rpm
Rextor Adjustable	11,2 dk / 7.494 rpm	12,06 Nm / 4.971 rpm
Varro	11,2 dk / 7.329 rpm	11,89 Nm / 4.707 rpm
Catatan: bahan bakar pertamax