Bikin Yamaha Mio Ngisi Terus Atas - Bawah

Lebarkan lubang alur roller di puli primer efek bukaan puli primer makin dalam

Untuk kejar akselerasi atau top-speed, skubek wajib seting ulang bobot roller, modif rumah roller atau ganti per CVT. “Ganti rasio di girboks jika memang dibutuhkan,” cuap Sumingan alias Mian, mekanik BBS Bandung.

Contoh jika ingin akselarasi lebih mantap, tanpa mengorbankan  tenaga di top-speed. Biasanya, Mian hanya mengganti roller yang memiliki bobot sedikit lebih ringan dari standar. Missal dari 8 gram, diubah jadi 7 gram. Tujuannya agar bukaan puli lebih cepat lagi.

Hanya saja bukaan puli lebih awal, mengakibatkan bukaan kampas sentrifugal jadi ikut cepat terangkat. Bila kemampuan tiga pegas penahan kampas lemah, kampas juga jadi mudah selip dan tenaga ada di rpm menengah.

Pegas kampas kopling diganti lebih keras agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil

“Biar enggak gampang selip, baiknya ketiga pegas tadi diganti pakai yang lebih keras. Tentu agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil,” kata mekanik buka praktik di Jl. Babakansari, Bandung ini.

Tapi, kalau top-speed masih dirasa kurang, Mian kasih solusi sederhana jika pemilik skubek tidak ingin ganti girboks. Caranya, cukup dengan meninggikan got atau alur jalan roller pada puli primer sampai ke atas pakai pisau tuner.

Kata Mian lagi, dengan membuat got jadi lebih tinggi, efeknya bukaan puli primer bisa jadi makin dalam. Sehingga lingkar belt di antara puli penggerak semakin besar. Sedang untuk lingkar belt di puli yang digerakkan jadi semakin kecil.

“Logikanya kalau lingkar puli primer lebih besar, belt akan memutar puli belakang jadi lebih banyak lagi,” saut Mian.

Setuju.

Jadwal Perawatan V-Belt CVT, Periksa Tiap 8 Ribu Kilometer

 Retak dan loyo kudu ganti

Belt alias sabuk puli jangan dianggap sepele, perlu dirawat berkala. Kondisi ekstrem akan berakibat putus dan merusak komponen lain.“Jadwal pemeriksaan CVT, diukur dan dicek setiap 8.000 km,” jelas Wedijanto Widarso, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Penggunaan 8.000 km jadi awal pengguna skubek buat ngeh kondisi sabuk. Artinya, SOP alias Standar Operasional Prosedur waktu 8.000 km belt wajib dicek. Setelah itu setiap kelipatan 8.000 km kembali diperiksa.

“Normalnya, belt diganti waktu masuk penggunaan motor 24.000 km. Tapi, angka penggantian 24.000 km bukan patokan. Bisa jadi lebih cepat karena perlakuan,” timpal Slamet dari Yamaha Enginering School (YES), PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI), Jakarta.

Artinya, ada kondisi yang bikin sabuk lebih cepat diganti dari jadwal yang sudah ditentukan. Seandainya dicek pada 16.000 km, ada teknik dan cara sederhana mengetahui belt wajib diganti.

“Ada ukuran toleransi minimal lebar belt yang jadi patokan. Setiap bengkel AHASS menyiapkan alat ukurnya. Konsumen harus minta pengecekan seperti itu,” kata Wedijanto yang berkantor di kawasan Tipar Cakung, Jakarta Utara.

Cara sederhana yang bisa dilakukan untuk mengetahui kondisi belt dengan cara menekuk belt. “Seandainya ada keretakan di antara gerigi. Sebagusnya ganti saja. Keretakan sudah mulai getas,” ujar Slamet yang bermarkas di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Terakhir, jangan sembarang pakai belt dressing. Kalau tidak cocok, cairan kimianya bisa merusak.

Puli Vario Dongkrak Nafas BeAT

Diameter puli skunder Vario besar sebab nafas BeAt lebih panjang

Performa mesin Honda BeAT dan Scoopy mantap di putaran awal dan menengah. Pantas kalau skubek berdimensi mungil ini diklaim lincah di jalur padat merayap macam trek dalam kota.

Cuma begitu dibesut di trek panjang seperti turing, baru terasa nafasnya pendek. “Padahal kalau Honda Vario, jauh lebih enak dipakai di trek panjang,” sahut Maman Sugiman alias Boim, kepala Instruktur sekolah mekanik HMTC Depok.

Asumsi Boim, dari hasil pengamatan nya, ada sedikit perbedaan dimensi antara komponen di rumah CVT BeAT atau Scoopy dengan Vario. Terutama konstruksi puli primer dan skundernya.

Contoh puli primer atau puli penggerak milik BeAT. Meski diameter puli sama, lebar alur di rumah roller dan bobot roller beda dengan Vario. Lebar lubang roller BeAT lebih kecil 2 mm dari Vario yang berjarak 12,7 mm.

“Karena alur lebih kecil, bobot roller pun ringan. Punya BeAT diametar 16 mm beratnya 11,5 gram, sedang Vario berdiameter 18 mm, ditimbang cuma 13 gram. Setingan ini jelas bikin akselarasi BeAT lincah di puataran bawah,” lanjut Boim dari Jl. Tole Iskandar No. 9AB, Depok.

Selain puli primer, perbedaan juga terlihat pada puli sekunder atau belakang. Di bagian ini, tampak kalau diameter mangkuk kopling sentrifugal lebih besar punya Vario. Di ukur pakai sigmat, puli skunder BeAT diameternya 120 mm dan Vario 137 mm.

Dan yang menguntungkan Vario bisa nafas panjang, selain diameter puli sekunder lebih besar, tapak kampas kopling lebih menggigit saat putaran tinggi. Begitu juga saat engine brake, kampas cepat balik hingga tidak terasa ada jeda penyebab tersendat.

“Hal itu karena tapak kampas kopling sentrifugal Vario lebih lebar juga berat. Maka pada saat puli bergasing tinggi, kampas tetep mengigit kuat. Begitu juga saat balik,” imbuhnya.

Dari perbedaan ini, Boim kasih masukan kalau puli Vario bisa diaplikasi ke BeAT tanpa ubahan. Satu set puli primer BeAT yang bisa diganti punya Vario tanpa ada yang diganti ataupun dimodifikasi. Sebab diameter luar dan as puli sama persis.

 Mangkuk roller BeAt lebih kecil dari Vario(kiri). Tulang cover CVT diratakan biar aman(kanan).

Penyesuaian Tutup CVT
Pemasangan seperangkat puli primer-sekunder punya Vario di BeAT, saat diterapkan di rumah CVT memang tidak ada kendala. Meski posisi ujung as puli sekunder yang terhubung ke girboks  jadi lebih maju sekitar 4 mm dari aslinya.

Namun menurut Boim hal itu bukan masalah besar. Walau cover CVT punya BeAT lebih ramping dibanding punya Vario yang lebih cembung. Tidak membuat ujung as puli primer terkunci walaupun sudah didudukkan pada laher penyangga yang kebetulan ada di cover CVT.

“Justru masalah ada pada cover CVT milik BeAT. Karena lebih ramping, tak ayal tulang atau sekat-sekat cover CVT lebih banyak. Sehingga ketika dipasang dapat mengganjal mangkuk kopling sentrifugal Vario yang lebih besar. Nah, tulang tersebut mesti diratakan biar putaran puli aman,” terang Boim.

Waspada Sil Sobek, Oli Yamaha V-Ixion Enggak Naik!

Posisi nyempil bisa dianggap kurang penting

Sepele, tapi sangat berisiko buat Yamaha V-ixion. Sil oli di bak kopling sebelah kanan V-ixion, bisa jadi penyebab oli enggak naik. Pelumas enggak mengalir dan menyemprot ke komponen di kepala silinder. Kem, piston, ring piston dan kruk as pastinya akan muncul gejala hangus.

Erick Ariyanto Suryadi dari bengkel spesialis V-ixion dan Scorpio menemukan masalah itu. Sirkulasi pelumas di kepala silinder V-ixion enggak normal.

“Saya cek semua jalur pelumasan. Hasilnya enggak ada masalah, tapi kenapa piston, ring piston dan kruk-as hangus. Eh, enggak tahunya sil oli,” beber Erick yang dari Meruya, Jakarta Barat.

Ayo cek karet pelindung sistem pelumasan V-ixion. Kalau enggak teliti, mekanik bisa beranggapan kalau sil jalur pelicin V-ixion kurang penting. Apalagi, bentuknya kecil dan posisinya mendam di bagian dalam bak.
 
“Pernah dapatin silnya sudah hilang. Mungkin waktu dibongkar di bengkel lain sil tersebut mental dan enggak ketahuan oleh mekanik,” beber Slamet, kepala instruktur Yamaha Enginering School.

Ayo kita intip sedikit sil oli bak kopling V-ixion. Di katalog komponen V-ixion kode part sil oli 93210-198F9. Karet pelindung jalur pelicin V-ixion ini masuk dalam daftar komponen crankcase cover 1.

“Sil ini bisa dibeli satuan. Pernah dapat kasus yang sama. Terutama setelah ganti kampas kopling. Rata-rata V-ixion dibawa ke bengkel yang mekaniknya enggak paham jalur pelumasan V-ixion,” ungkap Slamet yang berkantor di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.
   
Penyebab pelumas enggak sempurna mengisi jalur sirkulasi oli ke kepala dan ruang silinder karena sil sobek. Kalau dilihat sepintas sih, karet pelindung itu enggak ada masalah. Hanya kelihatan ada sedikit bagian yang terkelupas.

Tapi, setelah sil dicabut baru deh ketahuan kalau sil sudah sobek. Per yang ada di dalam sil, juga jelas kelihatan. Padahal, fungsi sil sebagai penahan jalur oli supaya enggak rembes ke bagian lain.

Kalau ada rembesan berarti volume pelicin ke ruang bakar akan berkurang. Kalau berkurang debit pelicinnya, otomatis pendinginan di mesin enggak sempurna. Panas dari ledakan di ruang bakar dan gesekan antar komponen dibiarkan sedikit pelumasan.

Kalau sudah begitu, pelumasan yang enggak sempurna akan berakibat fatal. Paling parah komponen di kepala dan blok silinder akan kejadian macet. Mesin jadi amburadul. Biaya pun tekor cuma karena sil oli.

Sobek sampai kelihatan per

“Kalau sudah sobek dan sampai kelihatan pernya berarti ada oli yang merembes keluar dari jalur pelumasan. Kondisi seperti ini karena pemasangan bak koplingnya,” ungkap Slamet.

Sil bisa sobek karena faktor perlakuan pemasangan bak kopling yang enggak teliti. Kalau dicek, posisi sil bisa searah dengan as girboks. Malah, pemasangan yang asal, as akan menekan keras sil.

“Pemasangan bak kopling sebaiknya dipaskan dulu. Kalau sudah pas, dorong bak kopling perlahan. Tujuannya untuk menghindari sil enggak sobek,” jelas Slamet yang murah senyum.

Seandainya sobat pengguna V-ixion mengalami gejala oli enggak naik ke ruang bakar, sebaiknya jangan berpikir panjang. Juga jangan beranggapan dulu ada masalah sama penggunaan oli atau jalur sirkulasi yang bermasalah

Termasuk juga waspada sewaktu melakukan pemasangan atau penggantian komponen yang bisa bikin crankcase cover dibuka. Pastikan Jangan sampai waktu pemasangan cover crankcase menyobek sil.

Jangan Letakan Helm di Atas Tanki, Bisa Merusak! (Perawatan Helm)

Wah, kebiasaan bikers yang suka meletakan helm di atas tanki, ternyata tidak benarkan. Ternyata tindakan ini bisa menyebabkan helm cepat rusak!

Kelihatannya memang lebih keren, dan helm tidak mudah jatuh karena tanki bagian atas cukup lebar untuk meletakan helm. Padahal saat meletakan helm diatas tanki, tutup tanki akan berada tepat di bawah helm.

Apesnya, tutup tanki pasti memiliki lubang pernafasan, dari lubang ini uap bensin bisa keluar dan memenuhi bagian dalam helm.

"Denger-denger sih uap bensin bisa merusak busa helm, makanya sebaiknya tidak meletakan helm di atas tanki," ungkap Agus Hermawan, pemilik Juragan Helm, gerai penjual helm import dan lokal.

"Ya benar, uap bensin akan mengikat bagian inner liner helm, sehingga dalam jangka panjang bisa mengurangi performa helm itu sendiri," jelas Hendri Tedjakusuma, Direktur PT Tara Kusuma Indah (TKI), produsen helm INK, KYT dan MDS. 

"Jadi sebaiknya, saat parkir titipkan saja di penitipan helm," saran Hendri,

Scoopy Dan Beat: Pakai Piston Vario

Vario jenong bikin kompresi tinggi

MOTOR Plus saksikan sendiri dua bengkel umum memilih piston Honda Vario untuk Scoopy. Penggunaan piston Vario di Scoopy punya hasil plus-minus. Sisi bagusnya bisa langsung terasa kompresinya naik.

Dari perbandingan harga seher Scoopy yang lebih mahal sekitar Rp 10.000 daripada piston Vario. Harga yang lebih murah juga lebih sip buat akselerasi dibanding pakai piston standar Scoopy. kata Johny Holle, pemilik dan mekanik Johny Holle Motor dari bilangan Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Ok, sepakat juga tuh kalau kemungkinan kompresi Scoopy dengan mencaplok seher Vario jadi naik. Perbedaannya jelas banget dari profil kepala piston Vario yang jenong, sedang seher Scoopy cekung.

“Diameter dan squish areanya sama. Artinya, pemasangannya enggak ada yang mesti disesuaikan,” ujar Endro Sutarno dari Technical Service Training Astra Honda Training Center (AHTC), Jakarta Utara.

Perubahan profil kepala piston Vario yang tinggi dipastikan juga mengubah spesifikasi kompresi ruang bakar Scoopy. Kata Endro lagi, kemungkinan akan jadi mendekati kompresinya Vario. Perbandingan kompresi Scoopy 9,2:1, sedang Vario mencapai 10,7:1.

“Seandainya naik jadi 10,5:1, ada risikonya, meski akselerasi jauh lebih baik,” pasti Endro yang berkantor di kawasan Sunter, Jakarta Utara.

Dengan kompresi yang lebih tinggi dibanding standar, Scoopy pakai piston Vario otomatis akan menimbulkan panas yang tinggi juga.

Nah, seandainya lebih panas suhu mesin setelah menggunakan seher Vario di Scoopy kudu pendinginan tambahan. “Makanya kenapa Vario dikasih pendingin radiator, tapi Scoopy tanpa radiator? Salah satu alasannya kompresi Vario terbilang tinggi dengan cc yang kecil. Belum lagi desain skubek cenderung menutup jalur angin ke mesin,” ulas Endro. 

Mesin yang lebih panas, apalagi dipakai harian dengan jarak tempuh yang jauh, berarti akan berisiko biin tenaga turun. Seandainya power turun berarti malah jadi rugi. “Kompresi jadi lebih tinggi juga akan bikin komponen lainnya pendek. Minimal bearing di kruk-as,” ulas Endro.

Tapi, tidak perlu khawatir. Kompresi yang hanya 9,7 : 1 masih cukup rendah. Masih bisa meggunakan bahan bakar Premium. Kalau mau lebih bagus lagi dibarengi dengan bensin yang punya angka oktan lebih tinggi. Misalnya menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.

Honda BeAT juga sudah dilengkapi kipas pendingin untuk menyeprotkan udara pada blok silinder

Bikin Yamaha Jupiter-Z Gak Lemot Lagi

Kampas kopling FR80 pilihannya

Solusi supaya Yamaha Jupiter-Z enggak lemot kaitannya dengan kondisi kampas kopling. Seperti kampas kopling Jupiter-Z milik Airul yang tinggal di Jl. Pancoran Barat, Jakarta Selatan, ini jadi gak bisa pergi kuliah. "Memang beberapa hari ini Yamaha Jupiter-Z keluaran 2008 milik saya jadi agak lemot," kata Airul Anwar.

Karena gak mau ambil risiko, pria berbadan gempal ini mengelandangnya ke bengkel sohibnya Mins Motor (MM) di Jl. Mampang Prapatan 11, No. 14, Jakarta Selatan.

Di sana pria yang kerap disapa Inul ini bertemu dengan Muhammad Amin (mekanik MM). Inul menceritakan apa yang telah dialaminya kepada mekanik MM.

Amin pun ingin tahu apa yang diderita motornya. Setelah dibongkar baru ketahuan kalau kampas kopling sudah habis.

“Maklum namanya motor sudah lama pasti habis terkena gesekan. Kalau peranti ini mengalami keausan, motor dipastikan akan selip dan boros bensin," urai Amin.

Punya FR80 lebih tebal dari punya Jupiter-Z

Sistem kerja kampas kopling adalah memberi dongkrakan ke mesin saat pengendar memasukkan gigi, karena kampas kopling salah satu peranti transfer tenaga. Karena kerjanya bergesekan dengan pelat kopling, maka mau tidak mau itu pasti akan habis,” tambah mekanik ramah ini.

Biar lebih awet dan tenaga makin oke, Amin mengadopsi kampas kopling Suzuki FR-80 menggantikan bawaan Jupiter-Z. Untuk pakai kampas kopling Suzuki ini butuh penyesuaian. Emangnya gak langsung pasang apa ya?

Ya enggak lah. Karena kampas kopling FR80 lebih lebar dan tebal ketimbang Jupiter, maka tempat wadah KK atau biasa disebut kaki empat mesti dikikis sesuai ukuran kampas kopling.

“Seandainya part itu tidak dipapas, kampas kopling enggak akan bisa dipasang," tutur pria humoris ini.

Merembet ke yang lain? Tentunya! Karena selain itu, rumah kopling juga ikut diperbesar dengan cara praktis. Yakni, digerinda atau dikikir bagian kaki-kakinya. “Kurang lebih 1-2 mm," bilang mekanik ini sambil tersenyum karena hasilnya motor Inul jadi bertenaga.

Kenapa Diameter Magnet Umumnya 112 mm?

Rata-rata diameter magnet 112 mm

Di motor, kebanyakan atau umunya magnet memiliki ukuran sama. Terutama pada diameter, rata-rata berukuran 112 mm. Kenapa bisa begitu? Kok tidak saling tuntut ya?

Diameter magnet 112 mm berhubungan dengan derajat pengapian. “Supaya tidak susah menghitungnya,” jelas Herianto dari Bintang Racing Team (BRT).

Menurut bro beken disapa Bom Bom ini, diameter magnet 112 mm berarti 1 mm sama dengan 1 derajat. Yuk dibuktikan menggunakan rumus matematika ketika kita masih di SD (Sekolah Dasar).

Rumus keliling lingkaran yaitu dilambangkan K = 2 x ∏ x R. Atau K = ∏ x D. Arti dari masing-masing huruf yaitu ∏ = 3,14, R = jari-jari magnet dan D = diameter magnet.

Tonjolan sensor pulser menambah diameter magnet

Jika diameter magnet atau D = 112 mm, maka keliling lingkaran yaitu:

K = ∏ x D

K = 3,14 x 112

K = 352 mm

Angka ini belum dihitung dengan ketebalan pick up pulser atau tonjolan sensor di magnet. Tebal tonjolan ini kira-kira 2 mm. Jadinya diameter magnet total berikut tonjolan pulser ditambah 4 mm. Jadinya 112 + 4 = 116 mm.

Jadi, keliling lingkaran total K = 3,14 x 116 mm = 362 mm. Kalau digenapkan jadi 360 mm. Ini sama dengan keliling lingkaran yang 360º.

Memiliki ketebalan 2 mm

Jadinya, bisa disimpulkan. “Angka 1 derajat = 1 mm,” jelas Heri yang juga kepala produksi CDI BRT itu.

Lalu bagaimana dengan magnet yang dibuat kecil. Seperti magnet Yamaha YZ misalnya. Diameternya dibuat 75 mm. Apakah program timing pengapian akan sama jika asalnya menggunakan magnet Jupiter 112 mm trus diganti magnet YZ yang 75 mm.

Masih menurut Heri, walau secara hitungan sama antara magnet Jupiter dan YZ, tapi tetap ada pergeseran timing. Itu jika keduanya saling tukar. Ini akibat imbas elektronis. Berikut contoh timing yang meleset:

RPM	Jupiter	YZ
2.500	30	30
3.000	32	31
4.000	32	33
5.000	32	30

Untuk bisa mendapatkan seting timing yang pas kudu pakai timing light. Tentu agar hasilnya sama

Rasio Yamaha Mio Bikin Siap Menekuk BeAT

Tiga pilihan rasio. Akselerasi lebih enteng

Dipakai untuk harian dan road race, Yamaha Mio masih dirasa kurang lincah. “Tidak seperti Honda BeAT yang mudah diajak berakselerasi,” jelas Nanang Gunawan dari MCC Racing.

Makanya Koh Nanang merancang ulang rasio Mio. Supaya mudah menekuk BeAT di putaran bawah dan atas. Terutama untuk kelas 115 dan 130 cc di balap matik dan tentunya juga untuk korek harian.

Aslinya Mio punya rasio 13/42. Oleh Koh Nanang dibuatkan lebih enteng. Yaitu 12/42, 13/44 dan 13/45. Pilihan 12/42 hanya dibuatkan gir 12-nya saja, gir 42 tetap masih pakai standar.

Pilihan rasio ramuan Koh Nanang ini sesuai kelas di event MOTOR Plus Indonesian Super Matic Race 2011. Rasio 12/42 untuk kelas 115 cc, 13/45 untuk kelas 130 cc dan 13/44 kelas 150 cc. Atau tergantung dari kondisi trek yang disuguhkan.

“Kalau dari hitungan total menyangkut gir primer dan sekunder, rasio 13/44 sama dengan karakter rasio standar BeAT yang 12/45,” jelas Nanang yang mantan pembalap lama itu.

Harganya tentu yang 12/42 lebih murah, yaitu hanya 450 ribu karena cuma dapat satu gir. Sedangkan yang pilihan 13/44 dan 13/45 dibenderol Rp 750 ribu. Informasi lebih komplet lagi, silakan langsung betot gas ke Jl. Batu Ampar 1, No. 100, Condet, Jakarta Timur. Telepon (021) 8006836.  (motorplus-online.com)

Nih, Piston Bore Up Favorit!

Penyuka bore up dan stroke up makin menggila. Makanya kini banyak muncul piston aftermarket favorit. Dari buatan FIM hingga Hi Speed yang from Thailand.

Ukuran dan desain mendekati gaya kompetisi. Bahkan seperti kepunyaan spesial engine alias SE. Material yang digunakan lebih kuat.

Asyiknya piston yang baru nongol ini tersedia bukan hanya untuk Yamaha. Tapi juga tersedia untuk Suzuki yang kebanyakan pakai kepunyaan Satrai F-150 untuk drag bike atau balap malam hari.

Material yang digunakan kalau yang buatan FIM lebih kuat. Bahkan proses pengerasan lebih keras dan rigid.

Antara yang buatan FIM dan Hi Speed sudah dilengkapi lapisan teflon. Sehingga bukan saja lebih licin. Tapi, juga lebih halus di soal suaranya. Kalau orang bule bilang tidak noise atawa tidak berisik.

Untuk dome juga lebih jenong. Sehingga bisa atur kompresi. Tinggal papas tingkatan jenong sesuai keinginan. Lebih lengkap lanjut baca tulisan boks. 

Buat Ninja dan Satria FU-150

Belum lama PT Federal Izumi Manufacturing (FIM)) meluncurkan piston bore up untuk Kawasaki Ninja 250R. Tipenya FIM25.

Standar piston Ninja ukurannya 62 mm dan lubang pen piston 16 mm. Nah, yang diluncurkan FIM versi bore up. Tersedia dua ukuran. “Size oversize 150 dan 200,” jelas Agus Salim, Marketing Department FIM.

Berarti ukuran piston yang tersedia 63,5 mm dan 64 mm. “Setara dengan piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas Agus Salim yang berbadan gempal itu.

Untuk ring piston juga sangat mudah dilacak. “Karena dirancang bisa menggunakan ring piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas brother yang kerap menyambangi event road race ini.

Enaknya piston ini bisa juga dipakai untuk bore up Suzuki Satria F 150. Karena lubang pen piston Satria F juga sama-sama 16 mm. Kelebihan piston FIM25 dirancang untuk head 4 klep. Sangat cocok di Satria dan Ninja 250R. Dome juga bisa diatur ulang sesuai kompresi yang diinginkan. Piston seharga Rp 250 ribu ini komposisi material yang dikandungnya hampir sama dengan piston racing FIM lainnya. Namun proses pengerasan lebih. Kandungan silicon juga lebih dari biasanya.

Hi Speed Pro

Hi Speed Thailand juga meluncurkan piston yang memiliki desain berbeda. Bentuknya masih seperti piston SE namun pinggangnnya lebih lebar. Ini mungkin bisa juga dipakai untuk harian.

Piston yang dikasih nama jenisnya Hi Speed Pro ini juga tersedia beberapa ukuran. “Dari mulai 58 sampai 68 mm,” kompak Miekeel Tjahjanto dari MC Racing dan Awan dari Ban Speed Galery. Kompak nih yeee...

Untuk ukuran lubang pin juga beragam. Mulai dari ukuran 13,14 dan 15 mm juga tersedia. Sehingga semua merek motor yang beredar, dipastkan hampir bisa pakai.

Perbedaan yang dimiliki piston jenis Pro ini terletak pada bentuk kepala piston. “Lebih jenong sehingga bisa menghasilkan kompresi tinggi,” jelas Miekel dari markasnya Jl. Kebon Jeruk IX, No. 20C, Kota, Jakarta Barat.

Untuk piston jenis Pro ini juga tersedia dua pilihan. Ada yang dilapisi teflon dan ada juga yang tanpa teflon. Tinggal pilih sesuai keinginan mekanik. “Harga yang ditawarkan Rp 450 ribu sudah termasuk piston, ring, pin dan klip,” kabar Miekel yang punya nomor telepon toko (021) 6289637.

Hi Speed R

Piston buatan Hi Speed Thailand ini belum lama nongol. Memiliki desain atau bentuk seperti piston milik special engine atau SE yang langganan dipakai motocross.

Bagian pinggangnya juga lebih sempit. “Sehingga minim gesekkan dengan dinding liner,” jelas Awan Kurniawan dari Ban Speed Galery itu.

Diameter yang tersedia dari ukuran 58 mm sampai 68 mm. Lubang pennya ada yang 13 mm, 14 mm dan 15 mm.

Enaknya, piston ini hanya dilengkapi dua coakan untuk tonjokan klep. Tidak seperti piston Honda CBR yang ada 4 coakan itu. Untuk motor lokal yang kebanyakan hanya 2 klep, seher CBR malah mengurangi kompresi.

Awan juga merinci soal harga. “Satu set sudah termasuk piston, ring, pin dan klip dibanderol Rp 550 ribu,” jelas Awan yang baru buka toko di Jl. Jelambar Aladin, No. 3, Tubagus Angke, Jakarta Barat ini. Memang lumayan mahal tapi, sebanding dengan bentuk dan piston yang ringan ini. Lebih lengkap informasinya silakan tanya Awan yang siap dikontek langsung di nomor 0817-000-8859.

Yamaha 70 mm

Dari sekian piston bore up, piston keluaran Yamaha Thailand ini sangat gede. Ukuran diameter piston mencapai 70 mm. Namun kode di kemasannya seperti untuk Yamaha Fino.

Aneh juga kan? Yamaha Fino kan seher standarnya hanya 52 mm. Bisa jadi untuk Fino versi bore up edan-edanan.

Seher ini punya lubang pen 15 mm. Bisa langsung plek masuk di setang seher milik Fino, Mio atau Nouvo. Namun hati-hati pantat seher bisa ditabok bandul kruk as. Kudu diukur dulu sebelum dipasang. Kalo perlu dibubut dulu biar pas.

Bentuk seher ini kepalanya seperti piston milik Scorpio. Begitupun jarak dari lubang pen sampai puncak seher mirip dengan milik motor Kalajengking itu.

Namun untuk seher segede ini sih enggak perlu jenong. “Kompresinnya juga sudah sangat gede,” jelas Miekel Tjahjanto yang menjual piston ini di rentang harga Rp 550 ribu. Banderol jual segitu tentunya juga sudah termasuk piston, ring, pin dan klip.

Substitusi Kiprok Vario Bisa Pakai Punya Mio, Bro!

 Kiprok alias rectifier-regulator, memang termasuk komponen jarang rusak. Tapi, kalau sudah minta ganti gara-gara fungsinya tidak normal, sistem pada komponen pendukungnya yang diserang. Contohnya pengisian dan penerangan.

Seperti terjadi di Honda Vario yang kiproknya rusak. Aki bisa tekor atau overcharger, lantaran keluar-masuk arus dari sepul tidak terkontrol. Dan pada saat tidak berkerja, setrum dari aki bisa balik ke sepul karena kiprok memang sudah tidak lagi searah.

Begitupun dengan lampu utama yang kerjanya andalkan putaran mesin untuk memutar generator atau sepul. Agar tegangan dan arus dari sepul tidak berlebihan, diperlukan kiprok

Oleh sebab itu, peranti ini memang harus segera diganti kalau sudah rusak.

Sayang pada saat kiprok Vario rusak, peranti ini lumayan jarang ditemukan di toko suku cadang. Terutama toko spare -parts yang tidak terlalu besar. Di bengkel resmi pun kadang harus pesan atau inden terlebih dahulu.

Jika alami hal itu, pemilik Vario tidak perlu khawatir lagi. Sebab Fajar Subekti pemilik Toyer Workshop, kasih saran untuk
menggantinya dengan kiprok Yamaha Mio. Apalagi komponen pabrikan berlogo garputala itu tergolong gampang atau mudah didapat di toko onderdil.

Menurut pria berperawakan sedang ini, untuk menerap kiprok Mio ke Vario cukup mudah. ”Kebetulan kiprok Vario dan Mio semua sama baik dari segi kaki-kaki maupun konektor. Perbedaan hanya pada daya yang keluar dari kiprok,” bilang pria yang juga buka bengkel di Jl. Setia Budi I, Kuningan, Jakarta Selatan.

sama, bisa dipakai tanpa kendala. Sebab baik Mio maupun Vario sistem kelistrikannya sama-sama AC untuk lampu dan DC untuk pengapian. Sehingga untuk pemasangan pun tidak ada yang perlu diubah.

Lantas untuk memasang kiprok Mio ke Vario, kata Fajar cukup mudah. Apalagi letak kiprok Vario ada di balik tebeng depan, ”Sehingga langsung bisa dilihat dengan mudah,” jelas pria ramah ini.

Pertama, copot tebeng depan. Kemudian lepas semua baut menggunakan obeng plus. Setelah tebeng depan terlepas, langsung terlihat bagian kiprok. Letak kiprok ada di kanan dekat aki. Setelah terlihat, tinggal langsung diganti dengan milik Mio.

Jika kiprok langka, Fajar sarankan juga bisa gunakan part KW2. Cuma biar tidak salah pilih, pastikan kiprok tersebut memiliki output bagus yang dapat meregulasi tegangan dan arus yang dihasilkan
dari sepul. ”Kira-kira tegangannya berkisar antara 13-15 Volt. Untuk mengujinya bisa pakai avometer,” sebut pria lajang ini.

Fajar mengklaim Mio lebih bagus ke Vario. Karena arus out put kiprok Mio lebih besar dibanding milik Vario, itu bisa dilihat dari ampere aki yang digunakan oleh kedua skubek itu.

Awenk Sugianto dari Sinar Rejeki Motor di dekat Pasar Bengkok, Pinang, Tangerang ikut kasih masukan. “Kiprok Vario bisa juga pakai dari Jupiter MX 135LC kok,” buka Awenk.

Honda CBR250R Versi C-ABS Gak Bisa Ganti Ukuran Ban?

Dengan ukuran ban standar CBR250R mampu menaklukkan tikungan dengan baik

Honda CBR250R datang dengan mesin yang benar-benar baru dan beberapa fitur terkini. Misalnya C-ABS, Combined-Antilock Brake System, perangkat pengereman canggih ini memadukan teknologi combi brake dan ABS.

Combi brake pada Honda CBR250R seperti yang sudah diadopsi pada Honda Vario CBS Techno dan Honda PCX. Saat rem belakang diinjak, maka secara otomatis rem depan ikut membantu pengereman. Fungsinya agar pengereman lebih optimal.

Sedang ABS mencegah roda mengunci saat pengereman keras atau saat melintasi jalanan berpasir dan basah. Cara kerjanya, ada sebuah sensor kecepatan di roda depan dan belakang yang terletak di dekat disk brake. Bentuknya seperti lempengan besi dengan banyak lubang.

Sensor ini membaca perbedaan kecepatan antara roda depan dan belakang. Nah, disaat itulah secara otomatis Electronic Control Unit (ECU) pada perangkat ABS akan memerintahkan untuk mengurangi tekanan minyak rem. Kaliper akan membuka menutup secara cepat, satu detiknya terjadi 50 kali/detik.

Tentunya titik pengereman akan lebih pendek saat roda tetap berputar ketimbang roda yang terkunci dan tetap meluncur. Handling pun lebih aman, pada posisi menikung miring jadi tidak mudah terpeleset.

Fitur ABS di roda depan Honda CBR 250R

Balik lagi ke sensor kecepatan di roda. Sensor ini membaca perbedaan kecepatan roda, ABS tidak akan bekerja saat roda depan dan belakang berputar sama. Padahal ukuran roda depan dan belakang berbeda, tapi bisa terbaca sama lewat progam di ECU. Artinya data lingkar roda sudah diinput ke dalam program.

Nah, kalau ukuran roda diganti maka ECU akan membaca data yang salah dong? "Iya, sebaiknya untuk versi C-ABS ukuran bannya tidak diganti karena akan mengganggu fungsi ABS," jelas Sarwono Edhi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM).

Misalnya ukuran ban belakang diganti dengan yang ukurannya lebih besar. Diameter luar ban makin besar, putaran roda belakang bakal makin lambat. Rem depan akan terus dikurangi kecepatannya.

"Makanya untuk yang suka modifikasi, dari standarnya sudah diberi ban lebar ukuran 140/70 dan pelek 4 inci di belakang. Lebih lebar dari kompetitor," lanjutnya.

Wah, jadi batasan modifikasi nih! Tapi sebenarnya secara performa ban standar CBR250R sudah mumpuni. Buktinya menikung miring hingga lutut menempel aspal tak ada masalah.

Ketika Yamaha Vega R Pakai Head Jupiter

Ganti satu set rantai keteng!

Buat dongkrak kapasitas silinder Yamaha Vega R lebih besar, tidak sedikit tunner mengandalkan blok dan head silinder Jupiter-Z. Meski  banyak kelebihan diusung., tapi, tetap ada penyesuaian.

Bicara penyesuaian, itu belakangan ya. Lebih baik bicara keuntungan atau kelebihan aplikasi part Jupiter-Z ke Vega lebih dahulu. “Pakai blok silinder Jupiter, bore up bisa besar,” jelas Anggi dari R-59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, Ciputat, Tangerang.

Iya! Jarak baut empat dengan linner agak lebih lebar. Jadi, boring pun masih bisa disesaki piston lebih besar lagi. Pastinya, lonjakan power akan lebih besar.

Kelebihan lain yang diberikan, ketika aplikasi kepala silinder Jupiter-Z itu sendiri. Menurut Anggi, bagian head Jupiter memiliki logam yang cukup tebal lapisannya. Jadi, memungkinkan ditunner lebih besar ketimbang blok Vega R.

Terutama bagian exhaust. ‘Daging’ Jupiter-Z lebih tebal dari Vega. “Buat dibikin lebih besar lagi, jadi enggak perlu khawatir, masih memungkinkan,” bilang mekanik yang kental logat Betawi itu.

Beda dengan head Vega ketika dimakan bor tunner untuk memperbesar lubang exhaust. Kata Anggi, terkadang head jadi bolong atau bocor karena daging yang diambil terlalu besar.

Bicara penyesuaian nih! Ketika aplikasi head dan blok Jupiter, rantai keteng juga harus diganti pakai tipe sama. Ya! Pakai rantai keteng set si Jupie-Z!

Tapi harus ditebus satu set! Gigi sentrik bawah, dijual sekitar Rp 120 ribuan. Buat melepasnya, harus menggunakan tracker. Sedang gigi sentrik atas, dipsangi banderol Rp 29 ribu. Lalu, rantai ketengnya sendiri dijual Rp 56 ribu.

Penyakit Kabel Rem Suzuki Spin

kabel Skywave lebih besar

Agung merasakan ada masalah di pengereman Suzuki Spin 125. Padahal, Spin keluaran 2009 itu baru ganti kampas rem.  Setelah dicek di salah satu bengkel umum, pria yang berprofesi pedagang makanan ini sempat dibuat bingung.  “Sudah beberapa bengkel, tapi gak tau penyakitnya apa," katanya. 

Untungnya Taufik Mardianto, mekanik bengkel resmi Suzuki Kebayoran, Jakarta Selatan, tahu problem utama Spin 125. Penyakitnya ada di kabel rem belakang.  

“Solusinya ganti punya Suzuki Skywave. Walaupun harganya lebih mahal, tapi pengereman lebih pakem dari punya Spin,” ujar Taufik yang berbadan mungil.  

Fungsi kabel rem jadi salah satu bagian peranti pengereman untuk menghentikan laju motor. Waktu handel ditekan, setut rem bekerja menekan kampas rem. Artinya, kabel bagian vital yang akan menentukan maksimal atau tidaknya kerja kampas rem. 

Kalau dilihat lebih teliti, bahan kabel Skywave memang lebih tebal dan lebih panjang dibanding punya Spin 125. Ada kemungkinan yang bikin Spin 125 enggak pakem karena material kabel remnya terlalu tipis.  “Karena tipis, penggunaan rem yang sering akan mengakibatkan kabel rem Spin 125 jadi mulur, " papar Taufik.  

Perbandingan harga lumayan gede juga. Kabel rem belakang Skywave dibanderol Rp 68 ribu, sedangkan yang versi orisinal punya Spin 28 ribu. "Memang selisihnya besar, tapi kalau hasilnya bagus kenapa enggak?" tandas Agung.  

Tentu gak bisa langsung dipasang. Pemasangan kabel Skywave mesti digerinda dahulu bagian ujung sarung kabel supaya masuk ke rumah handel rem Spin. Setelah digerinda cukup bongkar cover depan dan bagian dek bawah