Piston Bore Up Tahan Gebuk Kompresi

Sudah dilapis SN yang berminyak agar licin

Penyuka drag bike atau balap liar, pasti banyak cari piston alias seher bore up tahan kompresi gede. Maklum yang tersedia sekarang umumnya piston untuk harian atau dari Taiwan yang kurang kuat.

Itu yang membuat FIM atau Federal Izumi Manufacturing memproduksi piston bore up. “Rasio kompresi bisa dibikin tinggi dan fleksibel,” ucap Junus Budi dari product development FIM.

Maksud fleksibel di sini, tinggal mekanik yang mengaturnya. Karena kepala piston sudah jenong. Tersedia unutk ukuran 63,5 mm atau bisa dipakai untuk bore up Mio s/d 200 cc. Tentu asal dibarengi naik stroke 5 mm, volume bersih 199 cc. Kalau tidak naik stroke 186 cc.

Ring dan pen piston bisa menggunakan milik Honda Tiger. Sehingga mudah dicari di mana suka.

Tertarik? Bisa mampir ke Junior Motor Sport (JMS), Jl. Raya Cibinong-Bogor. Telepon (021) 87901768.

Belt CVT Gates Powerlink, Diklaim Bikin Hemat BBM

Gates Corporation yang berkantor pusat di Denver, Amerika Serikat selama ini sudah terkenal sebagai produsen belt untuk industri dan otomotif. Produknya selama ini menjadi  OEM bagi H-D, Honda, Piaggio, BMW, Suzuki dan Yamaha. Khususnya untuk tipe yang edar di negeri Paman Obama itu.

Sekarang mereka menghadirkan produk untuk skubek di Indonesia.  V-belt Gates Powerlink menawarkan kinerja maksimal bagi sistem transmisi CVT skuter bertenaga 50-150 cc. Katanya juga memiliki karakter bikin akselerasi cepat dan nyaman serta pengaturan kecepatan secara maksimal.

Klaimnya lagi, Powerlink cocok diaplikasikan di berbagai model matik. Seperti Honda Vario, BeAT dan Scoopy.Juga di Yamaha Nuovo, Mio dan Suzuki Spin.

"Keahlian Gates dalam membuat komponen karet otomotif memungkinkan Powerlink lebih awet dipakai. Bahkan untuk penggunaan motor yang intensif sekalipun," tambah Wiharman Roswiem yang menjabat sebagai Area Sales Manager di Indonesia.

Menurut Asep Hidayat, ketua Yamaha Mio Club Depok yang diminta untuk mencobanya, belt ini memberikan efek hemat bahan bakar minyak alias BBM sampai 10%. Selain itu akselerasi juga jadi lebih enak. Komunitas ini diberi kesempatan untuk menjajalnya saat turing Jakarta-Bali di 2010 kemarin. Info lengkapnya bisa kontak Wiharman di (021)  5270721

Yuks, Intip Isi Kepala Silinder Honda CBR250R

Satu bumbungan camshaft langsung menekan dua kem dengan bantuan rocker arm

Mesin Honda CBR250R berkonfigurasi satu silinder, DOHC (double overhead camshaft), empat klep tapi punya rocker arm. Agak nyeleneh, pasalnya rocker arm ini biasanya ada pada mesin SHOC (single overhead camshaft). Seperti apa ya bentuknya? Yuks langsung bongkar aja!

Pertama, buka dulu cover silinder head Honda CBR250R. Setelah tutup bagian atas ini terbuka, semua komponennya akan langsung terlihat jelas. Posisi camshaft dan rocker arm serta batang atas klep dan per klep akan langsung tampak.

Nah, yang mengagetkan adalah bentuk camshaft-nya tidak seperti camshaft mesin DOHC pada umumnya. Di Suzuki Satria 150FU misalnya, terdapat dua camshaft, tiap camshaft memiliki dua lobe atau bumbungan. Dua lobe di camshaft saluran isap akan langsung menggerakan dua klep masuk, begitu juga dengan dua lobe di saluran buang akan menggerakan dua klep buang.

Tapi pada Honda CBR250R, tiap camshaft hanya memiliki satu lobe. Satu lobe ini kemudian menggerakan dua klep sekaligus. Bagaimana cara satu lobe camshaft dan dua klep terhubung? Ya, dengan bantuan rocker arm tadi.

Ada beberapa alasan kenapa Honda memilih menggunakan desain yang baru pertama kali diaplikasikan pada sepeda motor ini. "Yang pertama terkait dengan efisiensi ruang pembakaran dengan mengurangi bobot dan gesekan," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

Dengan satu lobe, gesekan pada camshaft akan berkurang. Tapi kan ada rocker arm, apakah tidak malah menambah gesekan? Tenang, rocker arm sudah dilengkapi dengan roller, yang artinya gesekan antara lobe camshaft dan rocker arm bisa dikurangi.

Yang paling penting adalah tekanan yang dibebankan camshaft untuk menekan per klep jadi jauh berkurang. Rocker arm disini diibaratkan sebuah pengungkit, bila menganggat beban dengan pengungkit pasti lebih ringan!

Jadi jangan heran bila Honda tetap pede hanya menggunakan satu lobe pada camshaft untuk menekan dua klep beserta per-nya. Dengan rocker arm, mesin tetap berkitir lebih ringan dengan gesekan yang jauh lebih sedikit.

Honda juga bersikukuh menggunakan konstruksi DOHC ber-rocker arm karena terkait dengan sudut klep, bentuk port atau salurang masuk dan buang, serta bentuk combustion chamber atau ruang pembakaran. Honda menyebut saluran porting Honda CBR250R dengan istilah cross-sectional.

Satu lagi, konstruksi ini juga memudahkan perawatan. "Dengan desain kepala silinder seperti ini, untuk melepas atau mengganti shim tidak perlu lagi melepas camshaft," jelas Endro. Untuk tips yang satu ini, Motorplus-online akan membahasnya sendiri, sabar ya.

Sudah dilengkapi dengan rantai keteng tipe silent dan metal duduk pada laher as camshaft

Oiya hampir kelewat, camshaft Honda CBR250R ini juga sudah tidak menggunakan bearing konvensional (model bambu atau ball). Tapi telah menggunakan metal duduk seperti yang digunakan pada kruk as-nya. Rantai ketengnya pun sudah menggunakan tipe SV Chain (Silent Cam Chain) yang mampu mereduksi noise.

Mantab kan!

Setang Piston TDR, Untuk Mio Yang Mau Stroke Up

Bagi yang senang bore up edan-edanan, tentu butuh setang piston atau seher kuat dan ringan. Kejadian seperti ini banyak dialami mekanik matik atau drag bike.

Untuk itu, Mitra2000 sudah menyiapkan jawabannya. Menyediakan setang seher untuk Yamaha Mio dan bisa dipakai di motor lain yang mau naik stroke. “Tersedia tiga pilihan ukuran,” terang Juffry Willar dari bagian research and development merek TDR.

Pilihan pertama, setang piston yang ukurannya sama persis dengan punya Yamaha Mio. “Baik panjang dan diameter lubang pin atas-bawah sama dengan Mio. Namun lebih ringan sekitar 50 gram,” jelas Juffry.

Setang ini bisa juga dipakai untuk Yamaha Jupiter MX 135LC. Karena ukuran lubang bawahnya sama dengan Mio. Bagi yang tidak mau merusak kruk as MX atau Mio bisa menggunakan setang ini.

Pilihan lain atau pilihan kedua tersedia ukuran yang panjangnya 117 mm. Ukuran pin atas ada dua macam, yaitu 15 dan 16 mm. Sedangkan pilihan ketiga, panjang setang 120 mm. Pin sehernya juga ada dua ukuran, 15 dan 16 mm.

Setang panjang 117 dan 120 mm ini, pin bawahnya lebih kecil dari punya Mio. Sehingga bisa menggeser stroke secara extreme. Yang penasaran bisa tanya Warid Motor di Jl. Prof. HR Bunyamin No. 17, Purwokerto. Telepon (0281) 637822

Bikin Yamaha Mio Ngisi Terus Atas - Bawah

Lebarkan lubang alur roller di puli primer efek bukaan puli primer makin dalam

Untuk kejar akselerasi atau top-speed, skubek wajib seting ulang bobot roller, modif rumah roller atau ganti per CVT. “Ganti rasio di girboks jika memang dibutuhkan,” cuap Sumingan alias Mian, mekanik BBS Bandung.

Contoh jika ingin akselarasi lebih mantap, tanpa mengorbankan  tenaga di top-speed. Biasanya, Mian hanya mengganti roller yang memiliki bobot sedikit lebih ringan dari standar. Missal dari 8 gram, diubah jadi 7 gram. Tujuannya agar bukaan puli lebih cepat lagi.

Hanya saja bukaan puli lebih awal, mengakibatkan bukaan kampas sentrifugal jadi ikut cepat terangkat. Bila kemampuan tiga pegas penahan kampas lemah, kampas juga jadi mudah selip dan tenaga ada di rpm menengah.

Pegas kampas kopling diganti lebih keras agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil

“Biar enggak gampang selip, baiknya ketiga pegas tadi diganti pakai yang lebih keras. Tentu agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil,” kata mekanik buka praktik di Jl. Babakansari, Bandung ini.

Tapi, kalau top-speed masih dirasa kurang, Mian kasih solusi sederhana jika pemilik skubek tidak ingin ganti girboks. Caranya, cukup dengan meninggikan got atau alur jalan roller pada puli primer sampai ke atas pakai pisau tuner.

Kata Mian lagi, dengan membuat got jadi lebih tinggi, efeknya bukaan puli primer bisa jadi makin dalam. Sehingga lingkar belt di antara puli penggerak semakin besar. Sedang untuk lingkar belt di puli yang digerakkan jadi semakin kecil.

“Logikanya kalau lingkar puli primer lebih besar, belt akan memutar puli belakang jadi lebih banyak lagi,” saut Mian.

Setuju.

Jadwal Perawatan V-Belt CVT, Periksa Tiap 8 Ribu Kilometer

 Retak dan loyo kudu ganti

Belt alias sabuk puli jangan dianggap sepele, perlu dirawat berkala. Kondisi ekstrem akan berakibat putus dan merusak komponen lain.“Jadwal pemeriksaan CVT, diukur dan dicek setiap 8.000 km,” jelas Wedijanto Widarso, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Penggunaan 8.000 km jadi awal pengguna skubek buat ngeh kondisi sabuk. Artinya, SOP alias Standar Operasional Prosedur waktu 8.000 km belt wajib dicek. Setelah itu setiap kelipatan 8.000 km kembali diperiksa.

“Normalnya, belt diganti waktu masuk penggunaan motor 24.000 km. Tapi, angka penggantian 24.000 km bukan patokan. Bisa jadi lebih cepat karena perlakuan,” timpal Slamet dari Yamaha Enginering School (YES), PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI), Jakarta.

Artinya, ada kondisi yang bikin sabuk lebih cepat diganti dari jadwal yang sudah ditentukan. Seandainya dicek pada 16.000 km, ada teknik dan cara sederhana mengetahui belt wajib diganti.

“Ada ukuran toleransi minimal lebar belt yang jadi patokan. Setiap bengkel AHASS menyiapkan alat ukurnya. Konsumen harus minta pengecekan seperti itu,” kata Wedijanto yang berkantor di kawasan Tipar Cakung, Jakarta Utara.

Cara sederhana yang bisa dilakukan untuk mengetahui kondisi belt dengan cara menekuk belt. “Seandainya ada keretakan di antara gerigi. Sebagusnya ganti saja. Keretakan sudah mulai getas,” ujar Slamet yang bermarkas di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Terakhir, jangan sembarang pakai belt dressing. Kalau tidak cocok, cairan kimianya bisa merusak.

Puli Vario Dongkrak Nafas BeAT

Diameter puli skunder Vario besar sebab nafas BeAt lebih panjang

Performa mesin Honda BeAT dan Scoopy mantap di putaran awal dan menengah. Pantas kalau skubek berdimensi mungil ini diklaim lincah di jalur padat merayap macam trek dalam kota.

Cuma begitu dibesut di trek panjang seperti turing, baru terasa nafasnya pendek. “Padahal kalau Honda Vario, jauh lebih enak dipakai di trek panjang,” sahut Maman Sugiman alias Boim, kepala Instruktur sekolah mekanik HMTC Depok.

Asumsi Boim, dari hasil pengamatan nya, ada sedikit perbedaan dimensi antara komponen di rumah CVT BeAT atau Scoopy dengan Vario. Terutama konstruksi puli primer dan skundernya.

Contoh puli primer atau puli penggerak milik BeAT. Meski diameter puli sama, lebar alur di rumah roller dan bobot roller beda dengan Vario. Lebar lubang roller BeAT lebih kecil 2 mm dari Vario yang berjarak 12,7 mm.

“Karena alur lebih kecil, bobot roller pun ringan. Punya BeAT diametar 16 mm beratnya 11,5 gram, sedang Vario berdiameter 18 mm, ditimbang cuma 13 gram. Setingan ini jelas bikin akselarasi BeAT lincah di puataran bawah,” lanjut Boim dari Jl. Tole Iskandar No. 9AB, Depok.

Selain puli primer, perbedaan juga terlihat pada puli sekunder atau belakang. Di bagian ini, tampak kalau diameter mangkuk kopling sentrifugal lebih besar punya Vario. Di ukur pakai sigmat, puli skunder BeAT diameternya 120 mm dan Vario 137 mm.

Dan yang menguntungkan Vario bisa nafas panjang, selain diameter puli sekunder lebih besar, tapak kampas kopling lebih menggigit saat putaran tinggi. Begitu juga saat engine brake, kampas cepat balik hingga tidak terasa ada jeda penyebab tersendat.

“Hal itu karena tapak kampas kopling sentrifugal Vario lebih lebar juga berat. Maka pada saat puli bergasing tinggi, kampas tetep mengigit kuat. Begitu juga saat balik,” imbuhnya.

Dari perbedaan ini, Boim kasih masukan kalau puli Vario bisa diaplikasi ke BeAT tanpa ubahan. Satu set puli primer BeAT yang bisa diganti punya Vario tanpa ada yang diganti ataupun dimodifikasi. Sebab diameter luar dan as puli sama persis.

 Mangkuk roller BeAt lebih kecil dari Vario(kiri). Tulang cover CVT diratakan biar aman(kanan).

Penyesuaian Tutup CVT
Pemasangan seperangkat puli primer-sekunder punya Vario di BeAT, saat diterapkan di rumah CVT memang tidak ada kendala. Meski posisi ujung as puli sekunder yang terhubung ke girboks  jadi lebih maju sekitar 4 mm dari aslinya.

Namun menurut Boim hal itu bukan masalah besar. Walau cover CVT punya BeAT lebih ramping dibanding punya Vario yang lebih cembung. Tidak membuat ujung as puli primer terkunci walaupun sudah didudukkan pada laher penyangga yang kebetulan ada di cover CVT.

“Justru masalah ada pada cover CVT milik BeAT. Karena lebih ramping, tak ayal tulang atau sekat-sekat cover CVT lebih banyak. Sehingga ketika dipasang dapat mengganjal mangkuk kopling sentrifugal Vario yang lebih besar. Nah, tulang tersebut mesti diratakan biar putaran puli aman,” terang Boim.